最大のライバルとされる高性能DOHC搭載のホンダS600の57Ps、S800の70psと比べるといかにも非力だが、そのハンディを580㎏の超軽量・空カボディでカバーした。
ミッションは2速以上にシンクロをもつ4速フロアシフトで、このミッションを介して最高速155㎞/hをマークする。
これはホンダS800の160㎞/hに迫る驚異的な数値だった。
最高速、ゼロヨンともに45のミニパワーからは信じ難いほどの優れたデータです。
この高性能に大きく貢献していたのが、時代を先取りした空カボディであることはいうまでもない。
わずか1175㎜という全高は、当時の国産車の中では最も低く、風洞実験から生み出された卵型のボディは、前面投影面積111・33㎡という素晴らしいものであった。
レクサス 中古車が誕生する前の話です。
やはりトヨタも気になる・・・。
というわけで、トヨタ・スポーツ800は、ドアと一体になったスライディング・ルーフを採用するなど、ユニークなメカを満載していました。
それから2年半後の1965年4月、ようやくトヨタ・スポーツ800は市販に移されました。
スタイリングは、プロトタイプのイメージを踏襲しているが、より洗練され、新たに脱着・格納式のディタッチャブル・トップを採用しています。
エンジンはパプリカ同様に、空冷の水平対向2気筒だが、780㏄にスケールアップされ、9・0の圧縮比とツインキャブによって最高出力45隈/5400rPmを発生する。
歴史を遡れば、その原点ともいうべきトヨタ・スポーツ800に行き当たる。
トヨタ・スポーツ800は、当時1000ドルカーとして脚光を浴びた、初代パプリカのスポーツ・バージョンのひとつだった。
パプリカはその車名からもわかるように経済性と実用性とを徹底追求した大衆車で、697㏄のU型空冷水平対向2気筒OHVを搭載しています。
このパプリカの主要コンポーネンツを流用した軽量コンパクトなスポーツカーが、トヨタ・スポーツ800なのです。
開発当初はパプリカ・スポーツと呼ばれ、1962年(昭和37年)の第9回全日本自動車ショーに参考出品車として展示。
ボディ製造の下。
請けメーカーである関東自工が設計・製作したボディは、空力を追求した結果、やわらかい面構成のオーバルシェイプとなっています。
ボディと言えば、中古車検索で見ていると注目してしまいます。
トヨタ2000GTは、速く走るために可能な限りの贅沢な装備を盛り込んだため、238万円という当時としては驚くべき高価格となりました。
だが、ボンドカーとしてスクリーンに登場するなど、話題にはこと欠かなかった。
トヨタ1日本の技術水準を国際的に引き上げた最初の車、それが2000GTです。
ステアリングを握っているだけで胸をときめかせる痛快なライト・ウエイト・スポーツそういい切れるクルマは本当に少ない。
もちろん、少量生産の純スポーツカーとなれば話は別だが、既存のコンポーネンツを使用した、安価で高性能なスポーツカーとなると、古今東西を問わずきわめて稀です。
イギリスのMGやトライアンフは間違いなくその部類に入る。
それでは、我が国ではこれらと似た性格の車は何であろうか。
おそらくミッドシップ・レイアウトのトヨタMR2が挙げられると思います。
あと、レクサス 中古車も関連あるかもしれませんね。
こんにちは。今日も中古車情報に役立つお話です。
3M型1988㏄エンジンに、ソレックス40PHHのツインチョーク・キャブを3連装して150ps/6600rPmの最高出力と18・0㎏lm/5000rPmの最大トルクを発生した。
クロスレシオの5速ミッションを介しての最高速は220㎞/hと、きわめて高いレベルにある。
なお、デブのギア比は4種類用意され、ユーザーの好みに応じて選択できました。
シャシーは、ロータス・エラン流の×型バックボーン・フレームを採用、サスペンションも4輪ダプル・ウイッシュボーン/コイルの独立懸架となっています。
また、ブレーキも前輪に10インチ、後輪に10・5インチのディスクを配するなど、真のGTにふさわしい仕様だった。
こんにちは。ここ最近、レクサス 中古車が気になっています。
さて、1966年10月、5人のドライバーに託されたトヨタ2000GTは、次々と従来のコースレコードを更新し、ついには72時間を走り切って3つの世界新記録と13もの国際新記録を達成しています。
トヨタ2000GTのポテンシャルの高さは十分に証明されました。
サーキットでの苛酷な洗礼を受けた2000GTは、1967年5月に正式発売となる。
エンジンは、クラウン用のM型直列6気筒OHCをベースに、ヤマハ発動機がDOHC化したもので、燃焼室は燃焼効率のよい半球型とし、吸気42㎜、排気37㎜の大径バルブをクロスフローに配置した。
バルブリフターの表面には亜鉛メッキを施し、ピストンも熱膨脹率の小さいローエッキス型とするなど、エンジン細部に至るまで高度な技術が取り入れられています。
国産振興委員会の国産トラック、バス工業の確立に対し、この計画は、国産自動車、それも各官庁の需要をめざした高級車の開発を意図したことに特徴があります。
すなわち、豊田自動織機は、これまで避けていたフォード、シボレーと競合する大衆車クラスに進出することを決意し、昭和８年次の開発方針、すなわち( ｀・ω・´)
（１）フォード、シボレー両車の長所をとって、わたしたちの国の国情にあった大衆車を量産し、価格と性能両面で外車に対抗できるようにします。
（２）生産方法はアメリカ式の大量生産方式に学ぶが、そのまま模倣するのではなく、研究と創造の精神を生かし、国情にあった生産方式を考案する。
（３）基礎工業の弱体な面は内製化をはか惹ことによって克服する。そのため部品工場、製鋼所、工作機械工場をつくり、部品、特殊鋼、工具機械なども製造する。
・・・を決定しました。
今日はここまで(*･ω･)中古車の検索をしてまた勉強してきます。
中京デトロイト化計画このような日産自動車の成功に刺激され、昭和７、８年よりいくつかの自動車工業がおこったそうです。
すなわち、三井は玉造船所で小型車「やしま」を、三菱は「扶桑」(後「ふそう」と改称)を、川崎車輌は「六甲」を、京三製作所は「京三号」を高速機関工業は「オオタ号」を、東京自動車製造は「筑波号」を製作した。
この他中小業者の自動車生産計画はかなりの数に達したが、その多くは手工業的な小型自動車の生産計画であったが、その中で注目すべきは名古屋に起った中京デトロイト化計画でした。
レクサス 中古車のある今では考えられませんが、当時のデトロイドは自動車産業の一大拠点だったのです。
昭和１２年には、８３５３台に達し、わつか２年で累計１万台を生産しました。
そしてこの３年間にアメリカと同じく３４年型、３５年型、３６年型と年度ごとに型式を変更し、わたしたちの国の大衆にもっとふさわしい小型自動車を育成しようと試みた。
そればかりではない。
中古車情報でみたところ、全国にめぐらしたダットサソ全国販売店を通じ、自家用車、タクシーとして売られ、その経済性、価格の低廉性によって急速に普及したそうです。
ここに日産は、わたしたちの国ではじめて機械工業のおくれをアメリカの自動車メーカー、グラムハム・ペイジ社の設備機械をそっくり輸入する形で克服し、国家の特別な保護もなく乗用車という耐久消費財を商品化したのでした。
わたしたちの国の国民所得(１９３５年、個人収入１９６円)から小型自動車(７５００㏄、２２００円、２・８倍)がもっとも望ましい車種だとして、快進社のダットサンとして残存した国産小型自動車を継承、生産すれば普及するとの構想を抱いた。
そればかりではなくGMに吸収合併されたアメリカのグラムハム・ペイジ社から中古機械(新品は２０%のみ)を輸入し、アメリカと全く同１の大量生産方式を採用し、外人技師を招いて大工場を横浜と大阪に建設しました。
この両工場によって昭和１０年からシャシーからボデーの一貫生産が開始されました。
中古車情報によると、小型車「ダットサン」は、ダット自動車時代の昭和６年の１０台から日産に買収された９年には、乗用車、トラックをあわせて１１７０台、１０年に入って１貫生産されると３８００台へと飛躍的に増大したそうです。